zak666 Цитата: Я не то что плакалъ, я чуть не родил
Тогда ниже не читай - будет разрыв сердца
А если серьёзно - приготовьтесь к промывке мозгов. Промывка качественная с применением спецсредств на основе сильнодействующего нервнопаралитического воздействия на мозг. За последствия не ручаюсь, комментить не буду - сил нет после прочтения. Коммент один - НЛП рулит просто со страшной силой.
Погнали
---
Новая Самара vs. «бэушная» иномарка
Как сказал один из автомобильных классиков, «лучший автомобиль- это новый автомобиль». Что ж, новая машина стоимостью несколько десятков тысяч долларов, уютная квартирка в элитном районе, престижная и милая душе работа, красавица-жена и парочка симпатичных детишек - что еще нужно состоявшемуся мужчине для полного счастья?
Однако выделить из семейного бюджета приличную сумму на покупку новой иномарки, пусть даже и относительно доступной, удается не всем, а ездить хочется, поэтому чаще всего для покупки семейной машины ограничиваются суммой в 4-6 тысяч долларов, достаточной для приобретения автомобиля по принципу «чтобы не хуже, чем у людей». Причем в этом случае появляется выбор между новым автомобилем российского производства (а конкрентнее - «Самарой» или «десяткой») и подержанной иномаркой в возрасте 7-10 лет, и не только гольф-класса – за указанную сумму вполне реально приобрести даже «пятерку» BMW или претензиозный Е-класс. Правда, большинство иномарок данной ценовой категории пребывают в состоянии «второй свежести», и намотали за время эксплуатации на свои колеса не одну сотню тысяч километров, что наводит на почти гамлетовский вопрос - «брать или не брать?».
На вкус и цвет…
Оба варианта имеют своих приверженцев, а потому споры между «иномарочниками» и «вазолюбителями» длятся уже несколько лет и разгораются в десятках интернет-форумов, причем даже 50-60 «веток» обсуждения не приводят к единому ответу. Впрочем, скорее всего, однозначно ответить и не получится, но попытаемся хотя бы взвесить достоинства и недостатки каждого варианта, а уж потом читатель сам сможет определиться с выбором, исходя из собственного набора приоритетов.
Итак, чем же привлекает новенькая «Самара» или «десятка»? Прежде всего, физической новизной данного экземпляра, 100%-ресурсом систем, исходным состоянием кузова, двигателя и агрегатов – такую машину не надо «возрождать из пепла», достаточно лишь поддерживать её в номинальном состоянии. Кроме того, подобная машина привлекает и относительной простотой конструкции, а также доступностью запчастей, стоимость которых в сравнении с аналогичной машиной европейского производства ниже как минимум в два, а то и три(!) раза.
Впечатляет? Безусловно, однако все не так однозначно- среди автомобилистов СНГ немало любителей «секонд-хэнда», презрительно относящихся к продукции российского автопрома, пусть даже и новой. Какими же доводами руководствуются «вазоненавистники»?
Довод №1- моральное старение. По мнению любителей «бэушных» иномарок, продукция АвтоВАЗа безнадежно устарела и отдавать за неё деньги – все равно что выбрасывать их на ветер.
Что ж, некоторая доля правды в подобном утверждении имеется, хотя по компоновке ни появившаяся на свет 20 лет назад Самара, ни её младшая сестра «десятка» иномаркам не уступают - в том числе и современным. Не может быть? А вот и может: передний привод, реечный рулевой механизм, подвеска Мак-Ферсон, распределенный впрыск, обеспечивающий неплохую экономичность, бесконтактное зажигание, дисковые передние тормоза (вентилируемые на ВАЗ-21103), шестандцатиклапанный двигатель не некоторых «десятках»…
Словом, несмотря на не самый современный дизайн, конструкция вазовских машин не столь и архаична, тем более стоит учесть, что к Самаре в свое время приложили руку специалисты фирмы Porsсhe, а над впрыском потрудились инженеры GM.
Довод №2- безопасность. Любители и обладатели старых автомобилей иностранного производства упирают на низкий уровень безопасности ВАЗов и, соответственно, высокую степень защищенности пассажиров иномарок. Конечно, если сравнивать тольяттинскую «классику» с Renault Laguna, то возражать трудно, но... согласно тестов EuroNCAP, престижная “трешка” BMW Е36 оказалась ненамного безопаснее “десятки”, а тот же Ford Escort даже проигрывает ей! Любители иномарок упирают и на отсутствие подушек безопасности, АБС, противобуксовочной системы... Однако будем реально смотреть на вещи: разве подобные устройства часто встречаются на подержанных иномарках этой ценовой категории? К примеру, уважаемые всеми “бундесвагены” начали серийно оснащаться такими “девайсами” только в середине 90-х, а машины-“пятилетки” в большинстве случаев стоят дороже 4-6 тысяч долларов.
К тому же не стоит преувеличивать ценность подобных устройств - если у водителя нет “царя в голове”, ему не помогут и два десятка подушек - к сожалению, в массе своей обладатели подобных иномарок пребывают в эйфории от обладания мощной и “крутой” машиной, а потому ведут себя на дороге соответственно – пускаются в рискованные обгоны и развивают невероятную скорость, хотя состояние многих систем далеко от идеала- оно и понятно, машина ведь отнюдь не новая.
Хотелось бы предостеречь и владельцев более дорогих машин, оснащенных подушками безопасности и прочими “наворотами”- наличие “эйрбега” еще на гарантирует полную сохранность в любой аварии, а после 100-120 км/ч наличие или отсутствие подушки не имеет значения- как правило, после столкновения на такой скорости выживают лишь родившиеся в рубашке единицы. Тем более, если вообще не пристегиваться ремнем безопасности, как это делают многие владельцы машин с подушкой, аргументируя такое безрассудство... высокой безопасностью машины благодаря магической надписи “airbag”! Но если водитель владеет приемами безопасной езды и не попадает в аварийные ситуации, заблаговременно избегая их, то и за рулем Самары ему будет спокойно. А любитель высоких скоростей, наплевательски относящийся к ПДД и ставящий себя выше них, может попасть впросак даже при наличии АБС, ПБС и личного ангела-хранителя. Вспоминается реальный случай: водитель престижного Mercedes E320 не посчитал нужным ждать, пока поднимется шлагмаум и… попал под состав. Нетрудно догадаться, что сработавшая подушка ему не помогла, а поезда у нас объезжать подобных «джигитов» еще не научились…
Довод третий – уровень изготовления и сборки. По утверждениям «вазоненавистников» тольяттинские автомобили разваливаются уже за пределами автосалона и их ресурс в лучшем случае достигает десятка тысяч км, причем все это время несчастный владелец мучится со своим приобретением, доливая литрами «тосол» и масло, собирая по дороге отвалившиеся детали и постоянно проклиная свою судьбу.
Конечно, уровень современных вазовских машин далек от идеала и заводские дефекты встречаются не так уж и редко. Впрочем, больше всего владельцы старых иномарок упирают на низкую коррозионную устойчивость, большие и неравномерные зазоры между кузовными панелями и плохую покраску. С одной стороны, трудно не согласиться с подобными высказываниями, глядя на новые ВАЗы, но если копнуть поглубже, то окажется, что зазоры хотя и велики по причине износа штампов, но довольно равномерны, стекла не текут, а краска в большинстве случаев – импортная, причем не что-нибудь малоизвестное, а PPG. Кроме того, стойкость к коррозии современных ВАЗов, окрашенных «металликами», не так уж и плоха – кузов держится 5-7 лет до появления первых серьезных очагов коррозии, а за это время 10-летняя иномарка с туманным прошлым и следами бурной (и далекой) молодости вряд ли сохранится лучше. Тем более, в случае покупки нового ВАЗа сохранность его кузова полностью зависит от владельца, а вот хозяева старых иномарок могут (и будут) «пожинать урожай» прежних «эксплуататоров» - вполне может оказаться, что сияющая свежим лаком иномарка на самом деле не такая уж и «нержавейка», как выглядит.
Кроме того, злые языки твердят, что ВАЗы просто непригодны к эксплуатации с завода –дескать, и эксплуатационные жидкости вытекают, и некоторые детали менять нужно… При этом «иномарколюбители» забывают, что сами отдают предпочтение «бывшим в употреблении» автомобилям, которые просто не могут пребывать в идеальном техническом состоянии, а потому нуждаются в регулировочных и ремонтных работах никак не меньше нового ВАЗа. Кроме того, не один владелец старой иномарки сталкивается с проблемами куда более серьезными, чем скрип приборной панели в «девятке
Впрочем, Самары и «десятки» многих лихих наездников действительно «сдают» уже после 50-80 тысяч – но тут стоит винить не завод-изготовитель, а владельца, летающего по ямам со скоростью звука и обслуживающего машину по принципу «пореже и подешевле».
Конечно, нельзя сбрасывать со счета и заводской брак – к примеру, владелец новенькой «девятки» обнаружил, что не работают «дворники» из-за бракованного электродвигателя. Отдельные вазофобы тут же возрадуются- «смотрите, уже с завода не работают», забывая, что эту неисправность устранят по гарантии, в отличие от неполадок в подержанной иномарке с пробегом 150-200 тысяч (возможно, и больше, одометру верят лишь наивные). Словом, если владелец будет аккуратно обслуживать Самару или «десятку» и смирится с её особенностями вроде больших зазоров между панелями, то никаких «грозных» сюрпризов в процессе эксплуатации не будет.
Довод четвертый - расходы на эксплуатацию. Казалось бы, здесь все очевидно- иномарку обслуживать дороже. Однако находятся упрямцы, утверждающие, что всякие «хомуты и предохранители», которые в Самаре постоянно выходят из строя, обходятся намного дороже, чем эксплуатация и ремонт подержанной иномарки. Дескать, последняя сделана настолько качественно, что если и ломается, то очень редко - а значит, расходы в целом будут ниже. Доля истины в этом есть, но только доля - если сравнивать откровенно неудачный экземпляр ВАЗа, да еще эксплуатирующийся в жестких условиях, с иномаркой, купленной у малоездящего заботливого владельца. Однако подобное сравнение не отражает действительность – большинство «иномарок» находятся в отнюдь не образцовом состоянии, и некоторые их узлы (тормозные диски, амортизаторы, сайлент-блоки) выйдут из строя вскоре после покупки.
Учитывая, что стоимость большинства деталей для Самары и аналогичной иномарки гольф-класса отличается как минимум в 2,5-3 раза, эксплуатационные расходы на иномарку не могут быть ниже, даже если допустить ситуацию, что новая «девятка» ломается втрое чаще по причине низкого качества запчастей, что звучит абсурдно. Более того, жесткая подвеска неновых иномарок начинает «уставать» по нашим дорогам уже через 30-40 тысяч км, а стоимость сайлент-блоков и рулевых тяг сравнима с ценой комплекта амортизаторов для российской машины.
Довод пятый- ресурс. Долговечность практически любого автомобиля конструктивно ограничена и составляет 200-300 тысяч километров при благоприятной эксплуатации. Это должны помнить любители подержанных иномарок, отдающие свои деньги за машину, реальный остаточный ресурс которой зачастую не превышает 20-30%!
И не стоит приводить в качестве контраргумента одометры машин на вторичном рынке - да, там чаще всего красуются столь привлекательные 120-140 тысяч, но… не верь глазам своим!
По признанию одного жителя Германии, тамошние цены на автомобили сравнимы с нашими, что звучит неестественно, учитывая немалые суммы «растаможки» и аппетит самих продавцов.
Откуда берутся дешевые машины? Все просто: привлекательная цена свежепригнанной машины возможна по двум причинам - она побывала в ДТП и от неё избавились по дешевке, либо реальный пробег достиг 200-250 тысяч, что возможно даже за 5-7 лет с учетом того, что немцы много ездят. Возможно, подержанный «бундесваген» продали по причине предстоящего техосмотра, для прохождения которого необходимо привести в полный порядок тормоза, двигатель, подвеску (то бишь заменить все жидкости, тормозные диски, амортизаторы, шины…). При этом у машины будет изумительный внешний вид, шикарный салон и исправная подвеска – немцы славятся своей аккуратностью и педантичностью. Не будет у машины лишь одного - моторесурса, остаток которого в большинстве случаев не превышает 30-50 тысяч. Неудивительно, что через год-два после покупки такой автомобиль начинает «сыпаться», причем остановить этот процесс трудно ввиду его «глобальности».
Однако среди любителей «секонд-хэнда» встречаются такие, которые утверждают, что ресурс нового ВАЗа не превышает и 80-100 тысяч км, а вот иномарки без особых проблем пробегают 300-400 тысяч!
В действительности остаточный ресурс подавляющего большинства иномарок не превышает 100-150 тысяч (самый благоприятный случай). ВАЗ до первых более-менее серьезных неисправностей служит примерно столько же, вот только стоимость решения проблем будет сильно отличаться (см. предыдущий пункт).
Иными словами, прелесть нового ВАЗа заключается отнюдь не в скрипучей приборной панели и не в сантиметровых зазорах на кузове – это НОВАЯ машина, у которой абсолютно все детали НОВЫЕ. Даже если скинуть 10% нормативного ресурса на брак, твердые 130-140 тысяч - неплохая цифра. Особенно если учесть, что у «бэушной» иномарки эти 130-140 тысяч давно «съедены» предыдущими владельцами. Как говорится, «у дизельного мерса двигатель-миллионик, да вот из того миллиона пробежал уж тысяч девятьсот…».
Конечно, однозначно ничего утверждать нельзя – ведь подержанные иномарки не бывают одинаково изношенными и каждая из них – особый случай.
Выводы
Бесспорно, что большинство старых иномарок немного комфортабельнее, современнее и безопаснее тольяттинских автомобилей. Но покупка машины с неизвестным прошлым и двухсоттысячным пробегом представляет собой лотерею, где можно «попасть на деньги»! И даже если автомобиль иностранного производства не окажется «выжатым лимоном» и будет исправно служить, его эксплуатация обойдется дороже, чем содержание ВАЗа.
К тому же новый ВАЗ за относительно небольшие деньги предоставляет удивительную возможность стать владельцем пьянящего аромата НОВОЙ машины, в то время как хозяин «бэушки» будет чувствовать себя обладателем одежды от Армани, приобретенной по дешевке на распродаже секонд-хэнда… Хотя некоторым нравится и ношенная одежда, и подержанные бундесвагены.
В общем, каждый решает сам, что важнее - новизна или «крутизна», ресурс или блестящая краска, реальный пробег или велюр в салоне. Никто не спорит - иномарка лучше ВАЗа. Но только иномарка новая…
---
К сожалению источник явно не установлен, но сомнений никаких не вызывает
(как видишь "пипл хавает" 
) 
я общался с генеральным конструктором НИВЫ, та модификация ее которая поставлялась в Италию и др. гористые страны и впрям рулила, НО к серийной машине они никакого отношения не имели.
