bredonosec Цитата: - Как видишь, он и этого не умел. В отличие от советского аналога - Суховской Т-4 "Сотка".
Почуствовал дыхания советской пропагандь
Опет "бредоносиш" как партийньй лектор !
Что "умел" "советской аналог" ?
Правда что "Сотка" Бьла более как о 1/3
меньшая как "Валкирия" , но для етого о 120 %
помальшая США за 1 год достигли МАХ 3 / first flight on 21 September 1964 - 14 October 1965, AV/1 made a Mach 3 / а СССР за 1.5 года достиг только 1.36 МАХ /первьй полет 22 августа 1972 - последньй полет 22 января 1974 г/
Тоже правда что поднялся он 10 лет после "Валкирии", но более как 1,36 М. не достал.
А можно бь на крьлaх Партии полетал бь на встречу ХХХ конгресса КПСС ?
Расчетный вес - 102 тонны. Процесс производства и проектирования занял почти 9 лет, против 5-7 для подобных Т-4 самолетов на западе. Но дело в том, что коэффициент новизны, или по американской терминологии "степень риска", для "сотки" был близок к 100%. При проектировании обычных самолетов эта величина обычно в два раза меньше. Это означает, например, применение в конструкции 50% абсолютно надежных и проверенных деталей, приборов, методов.
В 1967 г. вышло Постановление о постройке опытной партии самолета Т-4 в семи экземплярах (шесть летных, один статический).
Первый экспериментальный самолет "101" намечалось использовать для отработки бортовых систем самолета, определения устойчивости и управляемости самолета на максимальных скоростях полета и для определения летно-технических характеристик самолета.
Самолет "102" планировалось использовать для отработки навигационного комплекса, ".....
22 августа 1972 года шеф-пилот Герой Советского Союза В.С.Ильюшин вместе с заслуженным штурманом СССР А.Алферовым поднял Т-4 в воздух. Полет продолжался 40 мин. В девятом испытательном полете 6 августа 1973 года машина перешла звуковой барьер, показав число М=1,28 на высоте 12100 м.
22 января
1974 г. состоялся первый полет (десятый по счету) второго этапа летных испытаний.
В нем
Т-4 достиг высоты 12000 м и скорости 1,36 М. Но к марту 1974 г. все приостановилось.
Общий налет составил 10 ч 20 мин. /"Валкирия+ - Налет обоих самолетов составил 249 ч 22 мин в 128 полетах, из них 106 ч 48 мин на сверхзвуковых скоростях и 51 ч 34 мин при М>2. /
Однажды В.С.Ильюшина спросили в ЦАГИ, почему была прекращена программа строительства и лётных испытаний хотя бы опытных экземпляров тяжёлого сверхзвукового самолёта Т-4 ("100"). Ильюшин ответил тогда: "Никто, нигде и никому не объяснил ещё происшедшего с этой машиной. Второй экземпляр самолёта был уже готов к полёту, как и летавший успешно первый самолёт. Готовился третий.
И вот, не говоря никому ни слова, разрезали автогеном второй и третий самолёты.
http://airbase.ru/hangar/russia/soukhoi/t/4/index.htm Хотя премьер Никита Хрущев был твердо убежден в необходимости развития ракетных сил за счет советской авиационной промышленности, даже он был вынужден признать превосходство американской авиационной технологии шестидесятых годов. Речь, в частности, шла о необходимости создания межконтинентальной ударно-разведывательной платформы, способной действовать на скоростях 3М. Несмотря на то, что технологическая гонка с американской авиационной промышленностью была напряженной сама по себе, не менее напряженной была конкурентная борьба между бюро Туполева и Сухого за право создания такой передовой во всех отношениях системы. В конце концов, Павел Сухой, бывший блестящий ученик Туполева, получил добро на начало работ по созданию машины, ставшей впоследствии известной как Т-4 "Сотка", или Проект 100 (сто тонн полного веса). Несмотря на общее внешнее сходство проекта Сухого с North American XB-70, в частности форма крыла, аистоподобная передняя часть фюзеляжа с вынесенным вперед горизонтальным оперением, пакетом заднерасположенних двигателей, оба проекта были разработаны независимо.
Т-4 составляет примерно 2/3 размера Валькирии. Существенным отличием между американским и советским проектами, является изменяемая геометрия передней части фюзеляжа, обеспечивающая трехмаховые скорости и, в то же время, нормальный обзор при посадке. В XB-70 использовалось наклоненное остекление кабины, в то время как советские конструкторы применили оригинальную отклоняемую переднюю часть фюзеляжа длиной около семи метров! "Скоростная" конфигурация носовой части выглядела стремительной и походила на ракету. Но впечатление об эстетичности исчезало при переводе носовой части в посадочную конфигурацию, когда она опускалась примерно на 10 градусов и взору открывалось трехсекционное вертикально расположенное лобовое стекло. Ни дать не взять портовый буксир, а не самолет. Уродец, да и только! Несмотря на запланированные шесть прототипов Т-4 и 250 серийных машин, закончены были лишь первый и второй прототипы.
Первый прототип с бортовым номером 101 был единственным летающим экземпляром и в 1972 году поднялся в свой первый полет.
Вся малопримечательная программа испытаний составила 10 полетов продолжительностью 10 часов.
Хотя Сотка, сделанная в основном из титана, была явным событием в советской авиации: ЕДСУ (fly-by-wire) (первая в мире!), азотное заполнение топливных баков, автоматическое управление двигателями на посадочных режимах, ее цена оказалась неожиданной для советских планировщиков и привела их в состояние шока.
http://www.airforce.ru/modelism/reviews/ru/t-4_2/ ..................................
North American XB-70 Valkyrie model airplane - XB-70 IN FLIGHT
* The first XB-70 was rolled out at North American's Palmdale, California, facility on 11 May 1964. By this time the type had been named the "Valkyrie", and the initial prototype was designated "Air Vehicle 1 (AV/1)", with tail number 20001. AV/1 performed its first flight on 21 September 1964. After a number of teething problems, AV/1 punched through Mach 1 for the first time on 12 October 1964.
Flight tests of AV/1 continued into 1965, with the aircraft demonstrating sustained supersonic flight at speeds of Mach 1.4 to above Mach 2.
On its 12th flight, on 7 May 1965, while cruising at Mach 2.58, a piece of the wing broke away and shut down four of the engines. The aircraft managed to make it back to the runway, but all six engines had to be replaced.
* By the summer of 1965, AV/2, with tail number 20207, had been rolled out and was ready to fly. There would be no AV/3, as the third XB-70 had been cancelled even before the initial flight of AV/1. AV/2 took to the air on 17 July 1965, and began its own series of supersonic flight tests. Tests continued with both XB-70s.
On 14 October
1965, AV/1 made a short dash through Mach 3 at 21 kilometers altitude, but lost a small chunk of her outer wing. AV/1 was never flown faster than Mach 2.5 again. There were similar concerns that AV/2 might not be robust enough for Mach 3 flight, either. Flight tests were planned so that the aircraft would be run at Mach 2.8 or Mach 2.9 for an extended time to thermally condition the aircraft for dashes above Mach 3.
On 19 May 1966, AV/2 flew at Mach 3 for a sustained 33 minutes.
http://www.vectorsite.net/avxb70.html General characteristic
Primary function Long-range strategic bomber
Contractor North American
Power plant Six General Electric YJ-93 turbojet engines side by side in a large pod underneath the fuselage.
Length 196 ft 59.7 m
Height 31 ft 9.5 m
Wingspan by tail 105 ft 32 m
forward wings 28 ft 10 in 8.8 m
Speed 2,225 mph (Mach 3)
3,580 km/h Max. takeoff weight 521,000 lb 236,322 kg
Ceiling 77,350 ft 23,580 m
Range 5,755 miles 9,260 km
Armament Conventional or nuclear bombs - just in weapon bay.
Crew Four (pilot, copilot, bombardier, and defensive systems operator)
Unit (prototype) cost $700 millions (!)
http://www.military.cz/usa/air/post_war/xb70/xb70_en.htm
или 
