» Транспортная система запад-восток.

Хотелось бы обсудить с уважаемыми форумчанами довольно давно витающую в сети идею.
Для начала прошу говорить как о "сферическом коне в вакууме", т.е. абстрагироваться от гнилости и инерциальности Российской управленческой системы.

Идея заключается во вложении огромных ресурсов (людских, финансовых, т.д.), дабы развить максимально мощный и скоростной сухопутный грузопоток от западных границ (восточной Европы) через всю территорию РФ на восток к Китаю, Японии, Корее (с возможными ответвлениями).
Оптимальным кажется железнодорожный метод. Или ЖД + параллельная многополосная автодорога.

Ну и конкретные наводящие вопросы:
1. Необходимость в магистральном грузопотоке восток-запад, будет ли хороший спрос на перевозку?
2. Окупаемость системы, насколько долгие деньги (приблизительно, не прошу бизнес-план составлять) ? .
3. Конкретные технические решения (монорельсовые дороги, или слишком дорого? Может быть есть быстро движущиеся составы под классическую ЖД? На электрической тяге или на тепловой (уголь, мазут, дизель)? (хоть атомной, немного фантазии допустимо) )

Имхо, отличная тема пошевелить мозгами и поФлеймить, а не поФлудить.
Спасибо.

ЗЫ: сам несколько скептически отношусь к идее, сильно не уверен в спросе в достаточном объеме. Но, тем не менее, интересна тема.

Цитата:

Оптимальным кажется железнодорожный метод. Или ЖД + параллельная многополосная автодорога.

жд уже есть.
начнут с умом работать - будет прибыль. нет - вторая ветка не поможет. и вкладывать в третий бам без нормального хозяйствования нет смысла.
только разве что обновить участки, чтоб поднять скорость или вес составов.

bredonosec,

Цитата:

только разве что обновить участки, чтоб поднять скорость или вес составов

Примерно про то же думал. Увеличить скорость, надежность доставки и разовый объем, дабы увеличить конкурентоспособность.

Все, что больше 5000 км - по воде. Остальное будет дороже.

CEMEH,
1. Почему, обоснуй экономически, если можешь (интересно).
2. Скорость.

CheRt
1. Попадались заметки одного из юзеров с форума жд. Если время терпит, то в январе, на сессии, могу провентилировать этот вопрос с нашими профессорами жд транспорта.
/на вики глянул средний танкер 25—45тыс.т. поезд 6 тыс.т (брутто) уже есть над чем подумать/
2. Если 17 узлов по воде 30 кмч. Поезд 60 кмч. Но это не значит, что поезд 1500 за сутки. Если 500 км за сутки это хорошо. (обработка поезда, проверка тормозов, плановые "окна" (ремонт путей) и тд и тп)


Цитата:

только разве что обновить участки, чтоб поднять скорость или вес составов.

Иной раз всевозможные иновации начинают пугать. Вес поднять нельзя есть два предела: 1) нагрузка на ось 2) сцепной вес (нагрузка на автосцепку) Все эти пределы выбраны еще советскими учеными.
Допустим решаем увеличить прочность автосцепки: Производим замену оной всему(!) парку локомотивов и вагонов. После чего вылезает прочность хребтовой балки вагона (бо, если автосцепка не лопнет, то хрептовая балка).
Увеличиваем вес поезда: фишка в том, что кроме мощи локомотиву нужна цепкость (запарил я, троечник, как показатель этот называют) короче - забуксует. Тут надо поднимать нагрузку на ось. следовательно - другие требования к путевому хозяйству, совершенно другие локомотивы и вагоны. (управление тормозами переделывать тоже)
В настоящее время юзают поезда повышенного веса и длины (сдвоенные). Тут гемора не меньше: у диспетчера ж. в мыле, бо поставить такую кишку под обгон пассажирским негде, нет станций такой длины (и еще много чего) и бригаде во втором локомотиве тож не сладко: любой косяк с тормозами и локомотив выдавит (были случаи со смертельным исходом)
Даже если все это реализовать, то не факт, что такие вагоны будут загружены под завязку, а не повезут тампаксы.
Сомневаюсь, что подобные перевыполнения планов будут эффективными.
Все остальное - изобретение велосипедов (где сименс ходит 200 кмч? а бабок вбухано?) и растрата бабла.
Единственное на сегодня - грамотная логистика. Для нее надо минимизировать отказы тех.средств. А для этого - выполнение программы ремонта и содержание штата в соответствии с объемами.

Добавлено:
Или тут спроси

А кто захочет иметь проблемы аналогичные газу?

CEMEH,
1. 6 тыс. тонн нормально, если часто забрасывать. Поезд дешевле корабля. Хотя надо еще определить насчет топлива на километр.
2. Пассажирский едет 6 с небольшим суток от Москвы до Владивостока - как раз около 1.5тыс. км. в сутки. Грузовые чаще стоят на обслуживании и т.д.?
Интересно было бы посмотреть на сравнение стоимостей обычного ЖД траспорта и высокоскоростного, поищу.


Цитата:

могу провентилировать этот вопрос с нашими профессорами жд транспорта

Не МИИТ случаем?

Cheery,

Цитата:

А кто захочет иметь проблемы аналогичные газу?

Серьезная проблема, попробую придумать (точнее найти) решение.

CheRt

Цитата:

Увеличить скорость, надежность доставки и разовый объем,

основное, что мешает - это расценки росжд и "умение работать".
CEMEH

Цитата:

Все, что больше 5000 км - по воде. Остальное будет дороже.

разницу расстояний от японии (китая) по транссибу и в обход африки (или через проливы, платя каждому за проход) прикинешь? ) А скорость? А ведь 2 мес и неделя - это совсем разные обьемы складов, которые необходимо содержать. Так что, вопрос логистики в комплексе вполне может загрузить транссиб до всех мыслимых пределов и даж дать бабла на строительство второй ветки.

Добавлено:

Цитата:

Поезд 60 кмч. Но это не значит, что поезд 1500 за сутки. Если 500 км за сутки это хорошо.

странно... паксопоезда 1000 за 12 часов вместе с остановками и таможнями проходят.. А пути те же..

Cheery,

Цитата:

А кто захочет иметь проблемы аналогичные газу?

Хмм, если в восточной Европе потоки разделенные (т.е. до РФ идут через несколько стран: Белоруссия, Украина, Латвия, Эстония), снижается угроза "игры" от указанных.
А РФ надо заинтересовать постоянно растущим грузопотоком при жестких требованиях ответственности. За срыв сроков доставки, при нахождении груза на своей территории, Россия должна гарантировать значительные отчисления.
Что даст:
а. Снижение рисков.
б. Более ответственую работу системы (сотрудников, лучший контроль качества технических аспектов и т.д.).

В любом случае, если показать выгодность такого метода доставки груза, частный бизнес воспользуется и спрос будет расти.

Цитата:

странно... паксопоезда 1000 за 12 часов вместе с остановками и таможнями проходят.. А пути те же..

Цэ шо?
Транзитный осилит 1000 за сутки но не за 12 часов. Если какой-нить скоростной, дык его пропускать надо. Остальные то куда с дороги девать?

За задержку в пути на 15 мин с машиниста снимут шкуру. Тот же поезд может простоять несколько часов из-за отсутствия локомотива.
Запас на развитие у жд есть - грамотное планирование перевозок.
Планирование, как известно, пережиток социализма. Сейчас рулит рынок.

Вот небольшой пример:
Для обеспечения объемов перевозок движенцы строят график. На этот график локомотивщики расчитывают штат лок. бригад.
Допустим для перевозки 1 тыс тонн угля на 250 км нужно два поезда (туда и обратно) След-но две бригады. (Расчет рабочего и ПЗ времени опускаю)
И вот приходит манагер (с кулинарного техникума) и заявляет, что отныне расчет будет по брутто. Экономия столько-то чел/часов. Главный (строительный техникум) посмотрел на гламурный график и остался доволен. Манагер получил бонус. В депо сократили бригаду. Кто повезет порожняк обратно - хз. Тоже и по программе ремонта. В СССР по деревянным шпалам 100 кмч летали, теперь по жб шпалам падают.
Раньше поезда ходили с бОльшим объемом. Все, что для этого нужно - достать архивы и советские тех карты. Там все есть. Все расчеты (что нужно для перевозки Х груза на Y километров) там тоже есть. Не нужно никаких скачков, прыжков и взлетов.
Все остальное - онанизм.

Данная система несомненно имеет право на жизнь. На самом деле морской транспорт получится все равно дешевле, несмотря на долгий путь. Но, оптимизировав логистику, можно оттянуть достаточной большой грузопоток на этом направлении, т.к существует достаточно большой спрос на услуги в отношении именно цены/скорости.
Пока же, по текущим ценам РЖД, фрахт с Кобе до Новороссийска и переброс по ж/д и фурами в Москву получается значительно дешевле перевозки по маршруту Владивосток-Москва. Особенно в условиях снижения фрахтовых ставок в связи с кризисом.

CheRt

Цитата:

немного фантазии допустимо)

В народе говорят, потепление, льды тают. Севморпуть может и круглогодичным стать.

Зерно, текущие средние рыночные ставки: Новороссийск - японские порты, через Суэц, $/тонна - объем (тонн)
105-110$ - 15.000
80-85$ - 25.000
70$ - 40.000
Ставки сильно дифференцированны и зависят от многих факторов.
Средний фрахт контейнеровоза: 1-1,2 млн. $

PS. Чую, автор топа побежал финансирование из- гос-ва выбивать. Руборд в доле на распил выделенного бюджета, если что

CheRt
Владимир Сорокин описывал подобную магистраль так:

Цитата:

...Дорога! Мощная эта вещь. Идет она из Гуанчжоу через Китай, ползет через Казахстан, через Южные Ворота в Южной Стене нашей, потом — через Россию-матушку и до самого Бреста. А там — прямиком до Парижа. Дорога «Гуанчжоу — Париж». С тех пор как все мировое производство всех главных вещей-товаров потихоньку в Китай Великий перетекло, построили эту Дорогу, связующую Европу с Китаем. Десятиполосная она, а под землею — четыре линии для скоростных поездов. Круглые сутки по Дороге ползут тяжелые трейлеры с товарами, свистят подземные поезда серебристые. Смотреть на это — загляденье.

Подъезжаем ближе.

Дорога вся тройной защитой обнесена, охраняется от диверсантов, от киберпанков отмороженных. Въезжаем на отстойник. Красивый он, большой, стеклянный, для шоферов-дальнобойщиков специально обустроенный. Тут тебе и сад зимний с пальмами, и баня с бассейном, и харчевни китайские, и трактиры русские, и тренажерные залы, и дом терпимости с блядьми искусными, и гостиница, и кинозал, и даже каток ледяной.

Но мы с Потрохой в толковищную направляемся. А там уже сидят-ждут-пождут: дьяк из Таможенного Приказа, подьячий оттуда же, нами осаленный, двое из Страховой Палаты, сотник из Подорожного Приказа и двое китайцев представителей. Садимся с Потрохой, начинаем толковать. Входит китаянка чайная, заваривает чай белый, бодрость тела повышающий, разливает с улыбкой каждому. Дьяк таможенный упирается слонярой:

— Поезд чистый, у казахов претензий нет, договор сквозной, правильный.

Ясное дело, дьяку просалили весь поезд, все двенадцать трейлеров, до самого Бреста. Наше дело — задержать китайцев, чтобы они подорожную страховую просрочили, а тут и наша страховка навалится. А наша страховочка — 3%. Это на Дороге каждая собака знает. На эти-то 3% казна опричная хорошо поправляется. Да и не только опричная. Всем правильным хватает, перепадает. Эти самые 3% многие правильные расходы закрывают. А расходов у нас, у слуг Государевых, без счету.

Мне кажется - идея довольно-таки здравая.

Перевозка 20-ки до порта Восточный с Шанхая стоит 900 долларов.
Фрахт до Питера и Котки(Финляндия) в два раза дешевле.

oRDoSS,

Цитата:

Чую, автор топа побежал финансирование из- гос-ва выбивать

К сожалению, я как раз с судоходством до некоторой степени связан, с РЖД - никак


Цитата:

Руборд в доле на распил выделенного бюджета, если что

Да кто ж откажется от распила

vadikanik,

Цитата:

Перевозка 20-ки до порта Восточный с Шанхая стоит 900 долларов.
Фрахт до Питера и Котки(Финляндия) в два раза дешевле.

Что есть 20-ка, не понял, контейнер в 20 футов?

tumber,

Цитата:

В народе говорят, потепление, льды тают. Севморпуть может и круглогодичным стать.

Ха, справедливо.

CEMEH,

Цитата:

Тот же поезд может простоять несколько часов из-за отсутствия локомотива.

Решаемо, сам понимаешь.


Цитата:

Запас на развитие у жд есть - грамотное планирование перевозок.
Планирование, как известно, пережиток социализма. Сейчас рулит рынок.

Вот тут ты ни разу не прав, грамотная организация логистической системы при стабильном спросе на перевозке позволяет планировать.
Есть склады, есть приоритеты грузов. В зависимости от приоритета нагружаем состав чем надо (какими надо вагонами) к расчетному моменту отправления и пускаем. Все можно организовать правильно, если взяться специалистам.
Организуется мощными системами на узлах перевозки.


Цитата:

Раньше поезда ходили с большим объемом. Все, что для этого нужно - достать архивы и советские тех карты. Там все есть. Все расчеты (что нужно для перевозки Х груза на Y километров) там тоже есть. Не нужно никаких скачков, прыжков и взлетов.
Все остальное - онанизм.

Никто не говорит ни о каких "скачках, прыжках и взлетах". Лишь о отработки на имеющейся платформе (существующие ЖД) по имеющимся расчетам финансово выгодной схемы.
Коя даст развитие магистралей.
Причем если магистрали покажут себя выгодными, можно слегка стиммулировать развитие извне (но строго по расчетам, основанным на теории и практике грузоперевозок).

JFK2005, понимаю, что произведение художественное, но это отжиг:

Цитата:

под землею — четыре линии для скоростных поездов

Например, в Московском Метро поезда более чем до 90км/ч не разгоняются - сопротивление большое.
Устойчивая дорога по поверхности может позволить большую скорость.

Цитата:

Перевозка 20-ки до порта Восточный с Шанхая стоит 900 долларов.
Фрахт до Питера и Котки(Финляндия) в два раза дешевле.

В зависимости от груза. Праворульки в контейнерах шли за копейки через новорос. А оргтехника, к примеру - там другая сумма.
PS. тут мне озвучичают что есть возможность таки за 1500$ контейнер. Вечером с корешем с рускона поговорю, по контейнерам более точная инфа будет. По зерну - на перекуре спросил у директора соседей, они как раз занимаются зерном, соотв. инфа от него.

CEMEH

Цитата:

Цэ шо?
Транзитный осилит 1000 за сутки но не за 12 часов.

москва-вильно )
время в пути 13 часов )
Учитывая стоянки в вязьме, минске, черт знает где еще, таможню литовскую и белорусскую, колупание на 20 кмч в течение часа или больше, пока по пригородам москвы ползешь..


Цитата:

Запас на развитие у жд есть - грамотное планирование перевозок.

есть модное слово - логистика -))

Цитата:

Раньше поезда ходили с бОльшим объемом. Все, что для этого нужно - достать архивы и советские тех карты. Там все есть. Все расчеты (что нужно для перевозки Х груза на Y километров) там тоже есть. Не нужно никаких скачков, прыжков и взлетов.
Все остальное - онанизм.

как те сказать. Если в советское время перерыв мех поездами задавался точностью тех систем контроля, то теперь можно его подсократить и повысить нагрузку (поездов в час).
А после подновления отдельных участков и скорость можно приподнять )
А расчеты - оно конечно )
Только не является оно чем-то страшным - комп считает быстрее ))

oRDoSS

Цитата:

Но, оптимизировав логистику, можно оттянуть достаточной большой грузопоток на этом направлении, т.к существует достаточно большой спрос на услуги в отношении именно цены/скорости.

ап чем и говорю )

tumber
Цитата:

В народе говорят, потепление, льды тают. Севморпуть может и круглогодичным стать.

Корабль может быть и подводным, на атоме. Посложнее, зато независимость от погоды и минус волновое сопротивление.

Looking,

Цитата:

Корабль может быть и подводным, на атоме. Посложнее, зато независимость от погоды и минус волновое сопротивление.

Это ты сильно сказал!
А может сразу на баллистическую доставку груза ориентироваться будем? Дорого, зато быстро

Цитата:

Корабль может быть и подводным, на атоме. Посложнее, зато независимость от погоды и минус волновое сопротивление.

Уже было. Нерентабельно все равно. Стоимость корабля или даже модификации существующей АПЛ существенно выше стоимости постройки надводного судна. При том, что нести полезной нагрузки он может значительно меньше.

Цитата:

Вот тут ты ни разу не прав, грамотная организация логистической системы при стабильном спросе на перевозке позволяет планировать.

Тут вот как: Вы заявляете дополнительный объем грузов. Под этот объем нужны вагоны, путь, энергетика, быт для обслуги.
Все перечисленное потянет за собой машиностроение -> станкостроение, металлургию, чубайса.
(Марганцовка в аптеках даже пропала, из чего теперь легированные стали делают - хз.) Такое планирование возможно только в рамках государства, где все друг за друга. Это я к тем объемам, которые потребуют строительство 3-го или более пути.


Цитата:

Например, в Московском Метро поезда более чем до 90км/ч не разгоняются - сопротивление большое.
Устойчивая дорога по поверхности может позволить большую скорость.

Для бОльшей скорости нужен совершенно другое ТТХ пути и подвижного состава. Это можно позволить в рамках малюсенькой Японии, но нецелесообразно в России. Почти как в метро - сопротивление (финансовое, если хотите)


Цитата:

как те сказать. Если в советское время перерыв меж поездами задавался точностью тех систем контроля, то теперь можно его подсократить и повысить нагрузку (поездов в час).
А после подновления отдельных участков и скорость можно приподнять )

Чем подсократить?

CEMEH,

Цитата:

Все перечисленное потянет за собой машиностроение -> станкостроение, металлургию, чубайса.

Все верно, и инерция разгона, и плюс для РФ одновременно.


Цитата:

Для бОльшей скорости нужен совершенно другое ТТХ пути и подвижного состава. Это можно позволить в рамках малюсенькой Японии, но нецелесообразно в России. Почти как в метро - сопротивление (финансовое, если хотите)

Надо думать - насколько. Скажем, если нормальную скорость поднять с 60км/ч до 80-90, сильно на ТТХ отразится, можно ли выдать такой показатель на существующей технике и инфраструктуре, лишь отремонтировав, не сильно мофицировав их?

Цитата:

В зависимости от груза. Праворульки в контейнерах шли за копейки через новорос. А оргтехника, к примеру - там другая сумма.
PS. тут мне озвучичают что есть возможность таки за 1500$ контейнер. Вечером с корешем с рускона поговорю, по контейнерам более точная инфа будет. По зерну - на перекуре спросил у директора соседей, они как раз занимаются зерном, соотв. инфа от него.

Я занимаюсь логистикой. От груза фрахт зависит только опасный\неопасный. Это цена линии Феско(ДВМП) на 20-ти футовый ящик, 40-ка стоит 1400 баксов до Восточки, но в принципе по другим линиям +- 50 баксов. Я уже не говорю про поднятие ЖД тарифа на 5 процентов с июля месяца. Плюс порт берет бешеные деньги за хранение и обработку контейнеров. Поэтому людям дешевле везти до Котки\Питера, а там машинами в Москву.

CEMEH

Цитата:

Для бОльшей скорости нужен совершенно другое ТТХ пути и подвижного состава. Это можно позволить в рамках малюсенькой Японии, но нецелесообразно в России. Почти как в метро - сопротивление (финансовое, если хотите)

это нецелесообразно при любом количестве свободного бабла.
Глядай, в случае свободного потока, тело в нем имеет сопротивление, равное X=CxSroV^2 /2
То есть зависимость требуемой мощи от скорости квадратичная.
В случае, когда имеем стены вокруг состава, воздух нам в стороны расталкивать не особо есть куда, то есть, надо его гонять вслед за собой или сжимать-расширять. То есть, имеем случай, условно выглядящий как движение навстречу 2 тел в потоке. (одно тело - стены тоннеля, второе - поезд). Площадь вторых побольше, соответственно, пальцепотолочно сопротивление более чем в 2 раза подымается по сравнению с поездом на поверхности.
Попутно можно также подумать обо всяких колебаниях воздушных волн, которые могут отражаться от стен и "покачивать" состав, дополнительно давая бокоувю нагрузку на ходовую.
И всё это накладывается на то, что нам надо каждые полкм-км тормозить до нуля, а потом снова разгоняться. Попутно разгоняя и нагревая сжатием всю массу воздуха в тоннеле.

В итоге выходит, что гнать до тех скоростей совершенно избыточно.
//кста, по оптимуму использования пространства улицы в каком-то исследовании упоминалось. что оптимальная скорость около 50 кмч. При ней, учитывая время реакции и необходимые интервалы наибольшая пропускная способность дороги.
Так что, сосание баблопопила на супер-пупер составы метро - я б сказал, нецелевое =)


Цитата:

Чем подсократить?

как при союзе считался интервал? Ты приходишь в назначенное время на станцию, ждешь, пропускаешь встречный, идешь дальше. Следующий тож на станции ждет..
Если 2 ветки - интервал сколько-то минут (или часов?), чтоб гарантированно при любых условиях не догнать предыдущий или не сесть на следующий.
Данных о точном положении поезда нет.
А теперь, представим, что они есть. Мы можем интервалы ставить хоть по 10 км или меньше. Напр, в авиа - именно 10 миль возможен продольный интервал на трассе. Если нав.система обеспечивает точное положение (RNP1) И порядка 3 миль при работе в зоне а-порта, где данные еще точнее.
(грубо излагаю, чтоб сильно не вдаваться в детали)

Для сравнения, там, где нет систем, дающих достаточно точное представление о местоположении, идут временные интервалы - 10 минут (при равной скорости или передний быстрее в том дже направлении) или 15 минут при пересечении эшелона. Где в дистанциях минуты выражены - напр, океаническая система (MNPS) - 80 морских миль продольный интервал, не меньше. Или меньше, но более 30 миль бокового расхождения.


Цитата:

(Марганцовка в аптеках даже пропала, из чего теперь легированные стали делают - хз.)

так вроде ж запретили продавать как толь прекурсор, толь потенциально опасный.. нет?
vadikanik

Цитата:

Плюс порт берет бешеные деньги

речь о каком-то конкретном порту? Потому как в питере, так понимаю, тоже не сами попадают на землю, а тож через порт )

bredonosec

Цитата:

как при союзе считался интервал?

Так же как и сейчас. Путь имеет блок-участки (разные, зависит от торм. пути), скажем, 1500 м. каждый ограничен светофором. Поезд занял участок, заднему горит красный, уехал на следующий - желтый, еще дальше - зеленый. Это если на пальцах объяснять. Есть инструкции как ехать вобще без каких-либо средств связи.
Если за однопутку, то в зависимости от шустроты диспетчера (дежурной) и длины путей п/о встречные разойдутся без остановок.

Цитата:

Данных о точном положении поезда нет.

При диспетчерской централизации есть. Все это было и в СССР

CEMEH

Цитата:

При диспетчерской централизации есть. Все это было и в СССР

по ограничению светофором.. "Где-то там в районе". А я говорю о точном положении, чтоб сразу можно было координировать скорости поездов потока, благо для того не нужно какиех-то супер-мощностей. навигаторы стОят копейки, обьеденить их в сеть с выдачей traffic advisory как на авиабортах, не есть суперзадача. Но оно даст выгоду.

bredonosec

Цитата:

по ограничению светофором.. "Где-то там в районе". А я говорю о точном положении, чтоб сразу можно было координировать скорости поездов потока, благо для того не нужно какиех-то супер-мощностей. навигаторы стОят копейки, обьеденить их в сеть с выдачей traffic advisory как на авиабортах, не есть суперзадача. Но оно даст выгоду.

Идея прикрутить ГПС не нова. "Где-то там в районе" ограничен длиной блок-участка (в нашем случае 1500м) Если длина поезда 1000 м то точность достаточная. В отличии от других транспортных средств жд жестко ограничен координатами пути.

Вот сейчас поезда следуют с максимально допустимыми скоростями, что ограничено состоянием пути и подвижного состава. Если обвешать локомотив gps-ами то он не поедет 120 вместо 80-и, которые заложены в ТТХ пути/состава.
Это скорость в пути. Другая скорость - с учетом остановок. Допустим в поезде из Москвы есть вагоны до Владивостока, до Уфы, до Иркутска, до Челябинска. Это уже работа сортировочных станций, ТТХ которых (объем "перевареных" вагонов) тоже ограничен, но никак не отсутствием ГПС. Я не движенец поэтому могу предположить с "локомотивной" точки зрения: количество путей приема, длина, их свободность, объемы работы горок для роспуска и т.д. То есть, если сортировка захлебывается, то поезда встанут (все на участке).
Если, допустим, не положить дополнительный путь (или построить целый парк), то и при ГПС все поезда получат команду к остановке.

Есть еще способ увеличить скорость груза - отправка неполных поездов (скажем, всего 20 вагонов, из Москвы до Нижнего) но это дополнительные локомотивы/бригады/станционные пути, зато груз будет доставлен быстрее.

Цитата:

ограничен длиной блок-участка (в нашем случае 1500м)

у вас каждый участок не длиннее 1500 метров? да ладно ))
в наших густонаселенных европах светофоры можно километров по 50-100 не встретить, а вы про полтора ))


Цитата:

Вот сейчас поезда следуют с максимально допустимыми скоростями, что ограничено состоянием пути и подвижного состава. Если обвешать локомотив gps-ами то он не поедет 120 вместо 80-и, которые заложены в ТТХ пути/состава.

он будет оптимальнее её использовать ))
Пример: троллейбус в городе разгоняется до 50 кмч. Но средняя скорость (я замерял ))) - 13 кмч. Потому как остановки, светофоры, ожидания.
А я утром на работу на велосипеде со средней скоростью в 22-23 кмч (по компьютеру) приезжаю быстрее маршруток даж если пробок по пути нет. По той же дороге едя ))
Теперь понятнее? ))
Или в случае поездов - вы, зная, что такой-то встречный идет быстрее, сами можете идти чуть быстрее и разойтись в точке рандеву. А зная, что тот опаздывает на некое значительное время, можете не ждать его прохода, а без остановки следовать дальше. Или можете снизить скорость, экономя топливо и "ожидая" на маршруте, а не стоя. Т.д.

Цитата:

Это уже работа сортировочных станций, ТТХ которых (объем "перевареных" вагонов) тоже ограничен,

А там другая оптимизация. Оптимизация числа маневровых тепловозов, числа путей с горки, оптимизация формировки составов. Если автоматически формируется, то частота спускаемых с горки может быть увеличена, что повысит скорость обработки.


Цитата:

То есть, если сортировка захлебывается,

любой компонент если захлебывается, процесс встает )


Цитата:

Есть еще способ увеличить скорость груза - отправка неполных поездов

иногда это оправданно. Напр, тем, что доставка чаще - меньше обьемы необходимых складов, вагонов в "заморозке", емкость сортировочных.